2026年7月1日起，新修订《中华人民共和国民用航空法》施行，适航管理制度进入新的衔接阶段。对于正在开展型号合格、设计更改、生产批准、零部件制造、批准放行、国籍登记等工作的航空制造企业和供应链单位而言，法规变化不仅是文件名称和表格模板的调整，更意味着设计保证、生产质量系统、放行授权、供应商协同和持续适航责任需要更加清晰地落到企业流程中。

本文基于公开法律法规和适航审定程序文件，对企业近期需要关注的事项进行梳理。本文为一般性技术解读，不构成法律意见或局方审查结论；具体项目仍应以正式有效的法规、程序文件、主管部门公开要求以及项目审查意见为准。

一、变化的底层逻辑：从“项目取证”走向“组织能力持续受控”

新民航法在“民用航空器适航管理”部分，对设计机构、生产机构、维修机构、适航证书、特许飞行证、民用无人驾驶航空器适航许可和唯一产品识别码等事项作出系统规定。对研制企业而言，适航工作不再只是围绕某一个型号、某一份符合性资料或某一次审查活动展开，而是更强调企业是否具备持续、稳定、可监督的组织能力。

这种变化对企业提出了三个直接要求：第一，设计活动要有可证明的设计保证系统；第二，生产活动要有与产品复杂度和交付责任相匹配的生产质量系统；第三，设计、生产、供应商、放行、持续适航之间的责任边界要清晰，并能在记录、流程和客观证据中闭环体现。

二、近期应重点关注的七类事项

1. 设计小改：不宜继续按既往“备案式”惯性处理

《补充型号合格证和改装设计批准书合格审定程序》（AP-21-14R3）取消了《民航局适航司关于改进通用航空适航审定政策的通知》（民航适发〔2018〕2号）和《民航局适航司关于改进通用航空适航审定政策实施细则》（民航适发〔2018〕7号）中的通航小改备案政策，相关设计小改可由设计机构许可证持有人在权限范围内批准。对于设计更改，企业需要首先判断其对重量、平衡、结构强度、可靠性、使用特性以及其他适航相关特性的影响，再确定设计更改分类、批准路径和资料要求。

建议企业重新梳理现有设计更改程序，将“小改判断依据、适航性影响评估、批准责任、资料留存、构型传递和持续适航影响评估”写入程序文件。对于过去依赖简化备案或经验性判断的项目，应在新程序框架下重新确认适用路径，避免后续审查中出现依据不足或责任不清。

2. 服务通告：应回归企业持续适航管理文件属性

《设计机构审定和监督程序》（AP-21-18）生效后，《关于国产民用航空产品服务通告管理规定》（AP-21-02）废止。服务通告通常用于向用户、运营人或维修单位传递检查、改装、限制、维修或使用建议。新程序生效后，企业不宜将服务通告简单理解为“局方批准文件”。对于涉及适航性影响、设计更改、强制纠正措施或不安全状态处置的事项，应结合适用的设计更改、持续适航、适航指令和批准放行等程序进行判断。

建议企业在持续适航程序中明确服务通告的编制、评审、批准、发布和追踪机制，同时区分企业建议性技术文件、设计批准文件、强制性适航要求之间的边界。

3. DOA：设计保证系统将成为设计活动持续开展的关键基础

设计机构许可证（DOA）关注的重点不是单一项目资料是否完整，而是企业是否建立了覆盖设计、符合性核查、独立监督、供应商管理、安全管理和记录保存的设计保证系统。对于已开展设计保证体系建设或前期审查的企业，既有工作可以作为基础，但仍需要按照新的程序要求逐条确认符合性。

4. POA：生产批准和供应链能力需要提前规划

生产机构许可证（POA）强调生产质量系统对经批准设计的持续符合能力。对于主制造商、关键部件制造商以及承担重要生产交付责任的供应商，过渡期不是观望期，而是质量体系差距评估、生产批准路径确认和供应链责任梳理的窗口期。

建议企业尽早识别自身在供应链中的角色：是设计批准持有人、生产批准持有人、受托生产单位、关键大部件供应商，还是普通外协加工供应商。不同角色对应的体系要求、证件路径、放行责任和客观证据要求存在明显差异。对于承担航空器机体结构大部段、发动机单元体等关键制造责任的单位，应重点关注生产机构批准书的过渡安排和时间节点。

5. 国籍登记：关注证件模板、登记信息和存量证件衔接

新民航法施行后，民用航空器国籍登记和民用无人驾驶航空器实名登记管理也将进入程序衔接阶段。企业在办理新机交付、存量证件换发、证件模板更新或登记信息维护时，应关注主管部门发布的模板、纸质证件、信息系统和过渡安排要求。

建议相关单位提前核查航空器所有人、承租人、序列号、构型状态、证件编号、交付状态和登记信息之间的一致性，避免在交付、试飞、运营或融资租赁安排中因登记资料不一致影响后续工作。

6. AAC-038：批准放行证书从“表格签署”走向“生产放行授权体系”

批准放行证书（AAC-038）的签发和管理是本轮程序衔接中对生产企业影响较大的事项之一。《批准放行证书的签发和管理程序》（AP-21-52R1）明确了AAC-038在证明制造符合性和证明适航性中的不同用途，并将生产批准持有人的生产放行人员纳入签发责任链。

这意味着企业不能只关注表格填写本身，而应建立生产放行人员授权、培训、资格评估、授权范围、印章/签名管理、放行记录保存、失效与重签发、出口用途及批次放行管理等一整套制度。

7. 既有DAS/设计保证审查项目：前期基础不能替代程序符合性确认

对于已经开展设计保证体系审查、DAS建设或设计保证相关前期工作的企业，已有审查活动可以为后续工作提供基础和信心，但不能直接等同于满足DOA程序要求。企业仍需依据新程序逐项确认组织职责、流程文件、证据链、人员授权、供应商控制、独立监督和符合性核查机制是否完整。

建议此类企业尽快开展一次“新程序差距评估”，形成问题清单、整改计划、证据索引和负责人分工，为后续申请、审查或持续监督做好准备。

三、企业近期可以先做什么

法规衔接期最容易出现的问题，不是企业完全没有体系，而是“已有体系与新程序要求之间的映射关系不清”。建议企业按照“诊断—规划—文件升版—证据补齐—试运行—审查准备”的节奏推进。

1. 做一次法规与程序差距评估：将现有质量体系、设计开发流程、生产控制流程、供应商管理流程、放行流程与新法和配套程序逐条映射，明确缺口。

2. 升版设计/生产/放行相关程序文件：重点补充DOA、POA、设计生产协调、生产放行人员授权、AAC-038签发、服务通告、设计更改分类和记录保存等内容。

3. 建立证据索引表：对每一项适航体系要求建立对应的制度文件、记录样例、责任部门和客观证据，避免审查时“有做法、无证据”。

4. 明确供应商和外包活动责任边界：对大部件、关键零部件、机载设备、软件、PCB、机械加工等供应商进行分级管理，明确设计资料传递、制造偏离、检验责任和变更通知要求。

5. 提前梳理人员授权：对责任经理、适航经理、独立监督负责人、符合性核查工程师、生产放行人员等关键角色进行职责、资格和授权边界梳理。

6. 对在研项目建立过渡台账：按项目列明当前证件状态、审查阶段、适用程序、过渡安排、下一节点和风险项。

四、飞蜻观察：适航服务的重点正在前移

本轮法规和程序衔接释放了一个清晰信号：适航工作正在从“审查节点响应”前移到“研制过程能力建设”。对于无人机、eVTOL、机载设备和关键零部件研制企业而言，越早把适航要求融入需求、设计、实现、验证、生产和交付流程，后续取证和交付的不确定性越低。

飞蜻航空技术（上海）有限公司长期关注机载系统研制、适航符合性体系建设、符合性路径规划和符合性数据开发。我们建议企业不要等到项目临近审查再集中补文件，而应尽早开展体系诊断与规划、程序文件建设、模板和检查单开发、关键活动带做以及审查证据准备，逐步形成可执行、可检查、可持续改进的适航工作机制。

结语

新民航法和配套适航程序的衔接实施，既带来新的合规要求，也为企业建立更成熟的设计保证和生产质量系统提供了明确方向。对企业而言，真正重要的不是被动应对单项条款变化，而是把适航要求转化为组织能力、流程能力和证据能力。只有这样，适航工作才能更好地服务产品安全、项目进度和长期发展。